حمل و نقل دریایی: صفر تا صد [نماینده رسمی شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران]

دسترسی سریع به محتوا

حمل و نقل دریایی چیست؟

حمل و نقل دریایی یکی از مهم‌ترین روش‌های حمل و نقل بین المللی است به هرگونه انتقال کالا و مسافر از طریق دریایی و به واسطه انواع وسایل حمل و نقل دریایی شامل کشتی­‌های کوچک یا غول پیکر و نیز کرجی­‌ها گفته می‌­شود.

حمل و نقل بین المللی دریایی، قدیمی‌ترین روشی است که انسان‌ها برای ارتباط با سایر کشور و انتقال کالاها استفاده می‌کرده‌اند.

هزینه مقرون‌به صرفه‌تر، امنیت بیشتر، امکان حمل بارهایی با وزن بالا و دلایل متعدد دیگر؛ سبب شده تا امروزه بیش از 90 درصد حمل و نقل کالاها به صورت آبی انجام شود.

حمل و نقل دریایی در تجارت بین الملل و از دیرباز اهمیت به سزایی داشته است.

حمل و نقل دریایی، اعم از حمل و نقل مسافر از طریق دریایی و نیز حمل و نقل کالا و مرسوله، از دیرباز و در مناطق مختلفی از جهان در جریان بوده است.

در نتیجه طبیعی است که در فرآیند آزمون و خطا و در طول نزدیک به یک صد سال، اصول و مهندسی پایه آن به صورت کاملا کارآمد تشکیل شده باشد.

در طی کلیه این مراحل، اصول اولیه و واحدی وجود دارد که نه تنها کشور مبدا را در خارج شدن مرسوله از کشور ترغیب می‌­نماید، بلکه حمل و نقل ایمن و سلامت مرسوله را تامین کرده و در نهایت اجازه ورود به خاک کشور مقصد را دریافت می‌­نماید.

در نهایت آن که حمل و نقل دریایی از اصول حاکمه اولیه‌­ای تبعیت می­‌کند که در این بخش از نمایی نزدیک‌­تر با آن‌­ها آشنا خواهیم شد.

تاریخچه کوتاه حمل و نقل دریایی

تاریخچه حمل و نقل دریایی اعم از حمل کالا یا مسافر به دیر زمانی از تاریخ باز‌می‌­گردد. در واقع حتی پیش از آن که ساخت کشتی‌­های جدید امکان انتقال انواع کالا را فراهم آورد، استفاده از کشتی برای حمل مسافر و کالاهای متوسط و مقاوم کاملا مرسوم بود.

تاریخ توسعه کشورها نیز به میزان قابل توجهی با قدرت ناوگان دریایی آن‌­ها گره خورده است. برای مثال کشور انگلستان به لطف ناوگان دریایی که داشت توانست به بخش‌­های مختلفی از جهان به واسطه راه آبی مسافرت کرده و کشورهای مختلفی را به استعمار خود در آورد.

اما استفاده از حمل و نقل دریایی در انتقال کالا و با هدف رشد تجارت بین‌­المللی، نتایج مطلوب‌­تری نسبت به تاریخچه انتقال مسافر به همراه آورد.

در واقع به کمک حمل دریایی کالا، کشورهای مختلف موفق شدند که محصولات مختلف را هر کدام به دست آورند و همچنین تجار توانستند از روش حمل و نقلی که صرفه اقتصادی داشته باشد، بهره‌­مند شوند.

به همین سبب نیز قوانین دریایی بین‌­المللی، به نسبت دیگر حوزه­‌های حقوقی، از توسعه قابل توجهی برخوردار شد و مقررات بین‌­المللی تنظیم و مورد توافق و حمایت کشورها قرار گرفت.

جایگاه حمل و نقل دریایی در ایران

حمل و نقل دریایی برای هر کشوری که به آب‌­های آزاد دسترسی داشته باشد حائز اهمیت است. کشور ایران نیز به واسطه بنادر جنوبی به آب‌­های آزاد دسترسی دارد و در نتیجه طبیعی است که حمل و نقل دریایی در اقتصاد و تجارت ایران حائز اهمیت باشد.

همچنین دریای خزر نیز مرز آبی مشترک بین 5 کشور را ایجاد کرده است. به کمک کشتی­رانی در آب‌­های خزر نیز امکان مراودات تجاری با کشورهای حوزه دریای خزر برای ایران مهیا شده است.

از سوی دیگر باید در نظر داشته باشیم که صادرات نفت در اقتصاد ایران همواره پررنگ بوده است. انتقال نفت خام اصولا به کمک کشتی‌­های نفت­کش انجام می‌­شود.

در نتیجه و با تلفیق هر دو مورد به دست می‌­آید که کشتی­رانی از آب‌­های خلیج فارس و دریای عمان برای انتقال انواع مرسولات و به ویژه نفت از مبدا ایران به مقصد­های مختلف از دنیا، برای اقتصاد و تجارت ایران چه نقش پررنگی ایفا می‌­کند.

مزایای حمل و نقل دریایی

حمل و نقل دریایی، همان­طور که اشاره شد، شامل انتقال انواع کالا و مرسولات به کمک انواع کشتی و از طریق آبی است.

اما باید بدانیم که به طور کلی در حمل و نقل بین‌­المللی 4 روش و شیوه حمل و نقل وجود دارد. این روش‌­های چهارگانه شامل حمل و نقل دریایی، حمل و نقل هوایی، حمل و نقل زمینی و حمل و نقل ترکیبی است.

از هر کدام از روش‌­های چهارگانه یاد شده نسبت به یکدیگر نقاط ضعف و قوتی دارند. اما مزایای حمل و نقل دریایی کاملا چشم­گیر است.

مزایای حمل و نقل دریایی را می‌­توان شامل موارد ذیل دانست:

صرفه اقتصادی

حمل و نقل دریایی نسبت به حمل هوایی بسیار ارزان‌­تر و در نتیجه مقرون به صرفه­‌تر است. دلیل این امر اولا در تفاوت قیمت سوخت هواپیما به نسبت کشتی است. همچنین کشتی قابلیت انتقال انواع کالا با حجم و وزن­‌های سنگین را دارد که در نتیجه امکان انتقال مرسولات بیشتری در یک مرتبه مهیا می‌­شود.

طبیعتا هر چه میزان مرسولات در یک مرتبه سفر دریایی بیشتر باشد، هزینه حمل و نقلی که به هرکدام از مرسولات وارد می‌­شود کمتر خواهد بود.

مقررات بین‌­المللی منعطف‌­تر

در حمل و نقل هوایی، نسبت به حمل و نقل هوایی و زمینی، به نسبت قابل توجهی با مقررات کمتر و در نتیجه آزادی بیشتر مواجه هستیم. در واقع انتقال بسیاری از مرسولات همچون کالاهای سمی و خطرناک یا کالاهای رادیواکتیو، به وسیله هواپیما میسر نیست و منع قانونی دارد.

لیکن انتقال اینگونه از مرسولات با کشتی، مادامی که از مقررات حفاظت دریا و محیط زیست پیروی شود، ممکن است.

امکان انتقال مرسولات سنگین و بزرگ

کشتی‌­ها در انواع مختلفی ساخته می‌­شود. تنوع ساخت کشتی از نظر ابعاد و گنجایش و نیز از نظر قابلیت انتقال انواع کالا و مرسوله، این نتیجه را به همراه آورده است که بتوان انواع کالا اعم از سنگین یا سبک، کوچک یا حجیم را با کشتی منتقل ساخت.

معایب حمل و نقل دریایی

با وجود آن که انتخاب روش حمل دریایی مزایای قابل توجهی را با خود به همراه می‌­آورد، اما نباید تصور کنیم که این روش با هیچ چالشی همراه نیست. در واقع انواع چالش­‌هایی که برای حمل و نقل دریایی می‌­توانیم برشماریم شامل موارد ذیل است:

سرعت انتقال کم

انتقال مرسولات به روش دریایی و به کمک کشتی، نسبت به انتقال آن‌­ها به کمک هواپیما، سرعت بسیار کمتری دارند. به همین دلیل چنانچه سرعت در انتقال مرسولات برای ما حائز اهمیت باشد، انتخاب روش حمل دریایی مناسب نخواهد بود.

مخاطرات دریایی

مخاطرات دریایی که شامل انواع مخاطرات انسانی و طبیعی است، به نسبت مخاطرات انتقال مرسولات از طریق هوایی قابل توجه است. در واقع با وجودی که در حال حائز امنیت دریاها به میزان قابل توجهی افزایش یافته است، لیکن همچنان دزدی دریایی اتفاق می‌افتد.

همچنین نباید فراموش کنیم که مخاطرات طبیعی، همچون طوفان‌­های دریایی و ناآرام شدن اقيانوس، برای انتقال دریایی مرسولات همواره یک خطر و احتمال است.

اهمیت بیمه حمل و نقل دریایی

در روش حمل و نقل دریایی، اهمیت بیمه مرسوله به میزانی است که گاه حتی با اصل مبلغ قرارداد برابری می­کند. بیمه مرسولات در حمل و نقل دریایی، از دیر باز وجود داشته است. در واقع حتی پیدایش بیمه به مفهوم امروزی، به ریسک انتقال دریایی مرسولات باز‌می‌­گردد.

در زمانی که حمل و نقل دریایی تازه روزهای رونق خود را آغاز کرده بود، بسیاری از مالکان کشتی و یا مرسوله، از خطر غرق شدگی یا دزدی دریایی در بیم و هراس بودند. در آن زمان اشخاصی پیدا شدند که پیشنهاد کردند ریسک انتقال مرسوله را آن­‌ها تقبل نمایند.

در این توافق طرفین، بنا بر آن شد که چنانچه مرسوله به سلامت به مقصد رسید، بیمه‌گر میزانی از سود آن را دریافت نماید اما اگر به هر دلیلی از دست رفت، ضرر وارده به مالک مرسوله یا کشتی را مرتفع سازد.

در حال حاضر نیز انواع خدمات بیمه با تعرفه­‌های مختلف، توسط شرکت‌­های داخلی، خارجی یا بین‌­المللی برای حمل و نقل دریایی وجود دارد.

در نتیجه در پاسخ به این سوال که آیا بیمه حمل بار ضروری است؟ باید جواب دهیم که بله. بیمه کردن حمل بار می‌­تواند ریسک و ضرر را بین بیش از یک نفر تقسیم نماید و شرکت بیمه‌­گر زیان‌­های احتمالی را پرداخت خواهد کرد. اما عدم بیمه کردن حمل بار حتی می‌­تواند تا ورشکستگی تاجر نیز پیش رود.

از حیث نوع کالا

انتخاب روش حمل و نقل کالا با توجه به نوع آن کالا، بیش از هر چیز به ابعاد، حجم، جنس و ماهیت و شرایط نگهداری و حمل کالا باز‌می‌­گردد.

برای مثال انتقال کالاهای بهداشتی، دارویی و غذایی اصولا به کمک هواپیما انجام می‌­شود. حال آنکه انتقال مرسولات سمی و خطرناک معمولا از طریق دریایی میسر است.

همچنین حجم و وزن مرسوله نیز ممکن است امکان انتقال آن به یک روش را از بین ببرد. برای مثال مرسولات سنگین و حجیم تنها از طریق زمینی و دریایی قابلیت انتقال دارند.

از حیث بسته‌بندی کالا

بسته‌­بندی کالا که با توجه به ماهیت، حجم و ابعاد کالا انجام می‌­گیرد، ممکن در برخی مرسولات ممکن و در برخی دیگر کلا منتفی باشد.

اما آنچه که باید بدانیم آن است که نحوه بسته‌­بندی کالا همچون بسته‌­بندی در ابعاد کوچک و بزرگ، بسته­‌بندی در جعبه‌­های چوبی یا داخل بشکه، تماما در انتخاب روش حمل تاثیر‌گذار است. البته روش بسته‌­بندی همچنین بر هزینه انتقال تاثیر می‌­گذارد که متعاقبا بر انتخاب روش حمل نیز موثر است.

طبیعتا نوع مرسوله از حیث ابعاد و امکان بسته­‌بندی و نیاز به شرایط نگه­داری خاص، بر انتخاب وسیله نقلیه و حتی مسیر حمل و نقل تاثیر خواهد گذاشت.

از حیث روش انتقال کالا

روش انتقال کالا همان­طور که اشاره کردیم شامل روش حمل دریایی، روش حمل زمینی، روش حمل هوایی و نیز روش حمل ترکیبی است.

انتخاب روش مناسب با توجه به انواع معیارهای مسافت دو کشور، موقعیت جغرافیایی دو کشور، نوع کالا از نظر جنس و ماهیت و حجم و ابعاد تعیین می‌­گردد.

در نتیجه در پاسخ به این سوال که کدام روش حمل از جهت کرایه برای شما به صرفه‌­تر است؟ باید پاسخ دهیم که یک جواب واحد وجود ندارد.

در واقع با توجه به ماهیت کالا و دیگر عوامل موثر همچون کشورهای مبدا تا مقصد و نیز موقعیت­ جغرافیایی کشورها، روش حمل مناسب باید انتخاب شود. اما اگر بیش از یک روش برای تامین مقصود ما کافی باشد، حمل و نقل هوایی گران‌­ترین روش انتقال است.

پس اگر امکان انتخاب داشته باشیم و عواملی همچون سرعت در انتقال برای ما اهمیت نداشته باشد، می‌­توانیم از روش حمل دریایی به جای هوایی استفاده کنیم تا از نظر اقتصادی مناسب‌­تر باشد.

در واقع به صورت کلی هزینه حمل و نقل دریایی می‌­تواند از عوامل 9‌گانه‌­ای که در ادامه معرفی می‌­شود تشکیل شود، لیکن کلیه این موارد، غیر از هزینه حمل کالا، با توجه به توافقات طرفین قابل حذف و جای­گذاری است.

برای مثال ممکن است که بسته­‌بندی و ترخیص و بارگیری کالا را مالک راسا بر عهده بگیرد و یا آن که به شرکت حمل و نقل بسپارد.

عوامل 9 ‌گانه یاد شده عبارتند از:

1. هزینه دریافت کالا
2. هزینه ترخیص از گمرک مبدا
3. هزینه بارگیری
4. هزینه بسته­‌بندی
5. هزینه انتقال
6. هزینه تخلیه
7. هزینه ترخیص از گمرک مقصد
8. هزینه انتقال تا مقصد نهایی
9. هزینه بیمه و خدمات جانبی

در نتیجه در پاسخ به سوال رایجی که راجع به چگونگی محاسبه هزینه­‌های اضافی مانند تخلیه بار و ترخیصیه در مقصد پرسیده می­‌شود، باید پاسخ داد که می‌­توان این هزینه­‌ها را راسا از شرکت حمل و نقل پرس و جو کرد و یا آن که می‌­توان انجام آن را شخصا بر‌عهده گرفت.

در حالت اول با توجه به اطلاعاتی که شرکت حمل و نقل از کشور مقصد، بار در حال انتقال و به ویژه زمان انتقال دارد، پاسخ شما را خواهد داد و در حالت دوم می‌­توانید از ارائه‌دهندگان خدمات در کشور مقصد، با توضیح مرسوله خود و زمان انتقال آن کسب اطلاع نمایید.

برخی دیگر از سوالات در رابطه با هزینه حمل و نقل پرسیده می­‌شود را در ادامه توضیح می‌­دهیم.

• آیا شرکت‌­های کشتیرانی ملزم به تخفیف یک درصدی هزینه­‌های THC به شرکت­‌های عضو یا دارای مجوز حمل و نقل بین‌المللی هستند؟ در مورد تخفیف 10 درصدی فورواردری چطور؟

مطابق با آیین‌نامه هزینه‌­های کانتینری سال 1402، چنانچه هر دو شرکت فورواردی عضو و دارای مجوز حمل و نقل بین‌­المللی باشند، از تخفیف یاد شده بهره­‌مند خواهند شد.

• تعرفه تفکیک بارنامه به چه صورت باید محاسبه شود؟

هزینه تفکیک یک بارنامه به چند بارنامه با توجه به تعداد تفکیکی تعیین خواهد شد. در واقع با توجه به ردیف چهارم تعرفه هزینه‌های حمل دریایی کانتینری سال 1402 مورخ 07/03/1402 به شماره 3000/02/388 /ص هزینه تفکیک و نیز با احتساب هزینه­‌های درج شده در جدول تعرفه­‌ها باید در هر مورد اقدام گردد.

• آیا شرکت کشتیرانی می‌­تواند چک‌های مربوط به بارنامه­‌های قبلی مشتری را تا زمان ترخیص آخرین بار در بارنامه­‌های متفاوت، hold کند؟

چنانچه طرفین بر این موضوع توافق نکرده باشند، شرکت حمل و نقل چنین اختیاری ندارد.

• آیا شرکت کشتیرانی ملزم به درج HSCODE در قبض انبار / ترخیصیه می‌باشد؟ آیا می‌­تواند هزینه اصلاحی بگیرد؟

در صورتی که پیش از این در بارنامه قید نشده و بعدا درخواست شود، بله با دریافت هزینه می‌­تواند صورت گیرد.

• قیمت روز حمل کانتینر چقدر است؟

قیمت روز حمل کانتینر را باید با توجه به عوامل مختلف موثر همچون فاصله مبدا و مقصد، در هر مورد از حمل و نقل استعلام نمود.

• جهت استعلام کرایه حمل دریایی چه اطلاعاتی باید ارائه گردد؟

حداقل اطلاعاتی که باید ارائه شود شامل مبدا و مقصد، نوع محموله، حجم و وزن محموله، روش انتقال و نیز زمان انتقال مرسوله و خدمات مورد نظر است.

• هزینه EFS چیست؟

EFS یا Environment Fuel Surcharge به عنوان یک هزینه مازاد بر مالک یا فرستنده یا گیرنده کالا تحمیل می‌شود. این هزینه به سبب استفاده از خدمتی که به شما اجازه می‌­دهد سوخت مصرفی کشتی را تغییر دهید. البته سوخت جایگزین، مناسب برای محیط زیست خواهد بود و در واقع این اقدام عملی در راستای مراقبت از محیط زیست است.

• چه گزینه­‌هایی برای پرداخت هزینه‌­ای حمل بار وجود دارد؟

پرداخت در مبدا – پرداخت در مقصد – پرداخت در امارات – پرداخت در ترکیه.

• پرداخت هزینه دیماند به عهده چه کسی می‌­باشد و نماینده کشتیرانی باید از چه کسی دریافت کند؟

پرداخت هزینه دیماند مانند سایر خدمات (‌ترخیصیه، قبض انبار و غیره) اصولا به عهده صاحب کالا است. اما برای آن که انجام خدمات با سهولت بیشتری انجام گیرد، Agent آن را به سازمان بنادر پرداخت کرده و سپس از صاحب کالا اخذ می‌­نماید.

• آیا هزینه اصلاحیه بارنامه از هزینه اصلاحیه ترخیصیه مجزا می‌­باشد؟

از آنجا که این موارد اسناد مجزایی هستند، طبیعتا اصلاح هر کدام هزینه مجزایی نیز به همراه می‌­آورد.

• نرخ محاسباتی تسعیر هزینه THC بر چه مبنایی است؟ آیا این نرخ بر اساس عملیات واردات، صادرات و ترانزیت متفاوت است؟

این هزینه در کلیه عملیات­‌ها واردات، صادرات و ترانزیت یکسان است و همچنین تعرفه آن به صورت روزانه در سایت انجمن (https://saoi.ir/currencies/‌) درج می‌­گردد.

• آیا کشتیرانی بدون اجازه صاحب کالا حق برداشت از سپرده نقدی را دارد؟

از آنجا که سپرده نقدی به منظور پیش دریافت هزینه دیرکرد برای مدت زمان 30 روزه و بر اساس طبقه‌بندی مندرج در تعرفه پیش‌­بینی شده است، چنانچه صورتحساب هزینه دیرکرد برگشت کانتینر بیش از سپرده دریافتی باشد خواه ناخواه سپرده مستهلک خواهد شد و به نوعی حق برداشت تلقی خواهد گردید.

• آیا شرکت کشتیرانی می‌­تواند مشتری را ملزم به درج عنوان “خرید خدمات” در چک تضمین عودت کانتینر کند؟

این موضوع به قوانین داخلی شرکت‌­ها بستگی دارد و قانون آمره درباره آن وجود ندارد.

با توجه به اینکه در امر کشتیرانی نیز امکان ورود انواع خسارت‌­ها به صاحب کالا وجود دارد، با توجه به شخص مرتکب و یا عوامل طبیعی دخیل و نیز نوع و میزان خسارت، در این خصوص نکات بسیاری برای توضیح وجود خواهد داشت.

اما از آنجا که نمی‌­توان در این گفتار کلیه موضوعات را پوشش داد، تنها به پاسخ برخی از سوالات رایج در این خصوص، بسنده می‌­کنیم.

• در صورت تاخیر در حمل بار دریایی کانتینر آیا می‌­توان تقاضای جبران خسارت از متصدی حمل و نقل نمود؟

چنانچه مطابق با توافقات طرفین، متصدی حمل و نقل تحویل کالا تا زمان مشخصی را متعهد شده باشد، این امر امکان‌­پذیر خواهد بود.

در صورت تاخیر شرکت کشتیرانی در صدور موقت کانتینر وضعیت دموراژ چگونه است؟

شرکت‌­های کشتیرانی وظیفه ارائه تصویر پروانه ورود موقت کانتینر را پس از صدور و دریافت آن از گمرک بر عهده دارند. همچنین ذی‌نفع بارنامه نیز همزمان با ارائه اسناد و مدارک مورد نیاز برای درخواست ترخیصیه باید رسما تقاضای خروج کانتینر از محوطه بندری را ارائه نموده و نیز جهت دریافت پروانه به مرجع صادرکننده ترخیصیه درخواست دهد.

آیا اخذ هزینه CMC در قالب ترخیصیه یا کرایه حمل بدون حدوث خسارت قانونی می‌باشد؟

از آنجا که هر گونه جبران خسارت معطوف است به اصل ورود خسارت و شناسایی شخص مرتکب، در این موارد باید از قوانین موضوعه تبعیت گردد.

درباره جبران خسارات ناشی از حمل و نقل دریایی، ماده 194 از قانون دریایی کشور را داریم. مطابق با این ماده، جبران خسارات تنها زمانی که محمل قانونی یا عرفی برای درخواست خسارت وجود داشته باشد میسر است، در نتیجه در حالت پرسش که جبران خسارات عرفا یا قانونا پیش‌­بینی نشده است، و حتی اخذ هزینه CMC در ایران نامتعارف شناخته می‌­شود، دلیلی بر اخذ هزینه مشاهده نمی­‌گردد.

تاخیر در اعلام Notice Arrival تا چند روز مجاز است؟

مطابق با مقررات موجود، چنانچه اطلاعات تماس از گیرنده کالا به صورت درست در بارنامه اعلام شده باشد، نماینده کشتیرانی یا متصدی حمل و نقل بین‌­المللی، موظف است حداکثر ظرف 5 روز از خاتمه عملیات تخلیه مرسوله موضوع بارنامه، گیرنده کالا را در جریان قرار دهد.

گام اول: انتخاب کشتی مناسب

با توجه به انواع کشتی‌­های ساخته شده و در دست استفاده، در حال حاضر یکی از اولین اقداماتی که باید انجام گیرد، انتخاب کشتی مناسب با توجه به نوع مرسوله و نیز کشورهای مبدا و مقصد است.

در بندهای بعدی با انواع کشتی‌­ها آشنا خواهیم شد.

گام دوم: تحویل بار به متصدی

بارگیری مرسوله و انتقال آن تنها زمانی معنا دارد که مرسوله تا محل بارگیری حمل شود. متصدی حمل بار ممکن است مرسوله را در محل بارگیری، محل بسته‌­بندی و یا هر محل دیگری دریافت نماید. اما در هر حال تحویل مرسوله به متصدی حمل، مقدمه لازم برای آماده سازی و ارسال مرسوله است.

گام سوم: بسته­‌بندی مخصوص

بسته‌­بندی مرسولات به نحوی که با نوع، ماهیت، جنس، حجم، وزن، روش بارگیری، مسافت بین مبدا و مقصد و دیگر عوامل مطابقت داشته و استاندارد باشد بسیار حائز اهمیت است.

در واقع بسته­‌بندی مناسب، عاملی است که سلامت و امنیت مرسوله را در کلیه مراحل بارگیری، حمل و تخلیه تامین می‌­نماید.

به همین سبب نیز توصیه می‌­شود که بسته‌­بندی مرسولات به شرکت‌­های متصدی حمل و نقل که تجهیزات و تجربه کافی دارند سپرده شود.

گام چهارم: بارگیری، صدور بارنامه و اصلاح آن

بارگیری مرسوله به معنای انتقال مرسوله از محل قرار گیری در نقطه حمل به روی وسیله نقلیه است. بارگیری مرسوله با توجه به نوع آن، به کمک وسایل و تجهیزات خاصی صورت خواهد گرفت. تجهیزات لازم جهت بارگیری ممکن است که بر روی کشتی و یا بنادر نصب شده باشند و یا از نوع تجهیزات قابل انتقال باشند.

صدور بارنامه نیز به معنای شناسایی مرسوله و صدور شناسنامه آن که شامل اطلاعات مرسوله، اطلاعات فرستنده، اطلاعات گیرنده، مسیر حرکت، مبدا و مقصد و هزینه انتقال است می‌­باشد.

همچنین بارنامه چنانچه با توجه به درخواست مالک کالا و یا دیگر عوامل قانونی نیاز به اصلاح داشته باشد، اصلاحیه برای بارنامه صادر خواهد شد.

درباره بارنامه سوال رایجی که وجود دارد امکان تفکیک بارنامه از ترخیصیه است. در این خصوص باید اعلام شود که چنانچه کالاهای مندرج در بارنامه متفاوت و امکان تعیین و تشخیص تعداد منگله، وزن و غیره در اسناد میسر باشد؛ بله ترخیصیه از بارنامه مجزا و هزینه های تفکیک از مشتری دریافت می‌­شود.

گام پنجم: حمل بار تا مقصد

حمل بار طبیعتا اصلی‌­ترین قدم در انتقال مرسولات است. حمل بار شامل انتقال امن و سالم کالا و مرسوله از نقطه مبدا تا نقطه مقصد است.

انتقال مرسوله ممکن است به وسیله همان کشتی که سفر را آغاز کرده است تا مبدا ادامه یابد و یا ممکن است به یکی از انواع روش­‌ها مرسوله بر روی آب و یا در بندر واسطه، از کشتی اول به کشتی دوم منتقل گردد.

برای مثال یکی از روش‌­های حمل و نقل به عنوان کراس استاف شناخته می‌­شود. این روش به این معناست که بار در بندر واسطه از کشتی و حتی از کانتینر تخلیه شده و مجددا بر روی کشتی دوم بارگیری شده و مسیر حرکت ادامه یابد.

همچنین ممکن است که مرسوله برای انتقال از مبدا تا مقصد نیاز به جابه‌­جا شدن بین دو گمرک را داشته باشد. این حالت که به عنوان ترانشیپ شناخته می­‌شود، وضعیتی است که مرسوله تحت نظارت گمرک تخلیه و مجدد در گمرک بعدی در وسیله نقلیه بعدی بارگیری می­‌شود.

گام ششم: تخلیه بار

تخلیه بار شامل خارج کردن بار از روش کشتی به بندر مقصد است. خروج مرسوله از کشتی دقیقا نقطه برعکس بارگیری است. طبیعتا این اقدام نیز به کمک تجهیزات و وسایل ضروری و متناسب با نوع مرسوله انجام می‌­گیرد.

عملیات تخلیه ممکن است توسط شرکت متصدی حمل و نقل و یا ثالث انجام گیرد. همچنین ممکن است که تا چند روز به طول انجامد. این عملیات از کمک نیروی انسانی نیز بهره­ می‌­برد.

گام هفتم: ترخیص از گمرک + مدارک لازم

ترخیص کالا از گمرک به معنای اجازه خروج از کشور گرفتن از کشور مبدا و نیز اجازه ورود به کشور گرفتن در کشور مقصد است. ترخیص از گمرک، با توجه به کشور میزبان، ممکن است به مدارک مختلفی احتیاج داشته باشد.

این مدارک که در حداقل شامل بارنامه و مدارک هویتی است، در ایران شامل اظهارنامه مالیاتی و نیز پرداخت عوارض ورود یا خروج به کشور است.

با توجه به تفاوت عملیات ترخیص در هر کشوری و نیز با احتساب تغییر قوانین، پیشنهاد می‌­گردد که عملیات ترخیص از گمرک به متصدیان گمرکی سپرده شود.

باید اشاره شود که شرکت نیک پاد خدمات ترخیص کالا را ارائه می‌­دهد و شما می‌­توانید با ارسال پکینگ لیست و اینویس قیمت ترخیص را از کارشناسان ما دریافت کنید.

نیک پاد در مبادی حمل هم کار ترخیص گمرکی کالا رو انجام می­‌دهد و در نتیجه می‌توانید از نمایندگان شرکت در کشورهای دیگر کمک بگیرید.

سوال رایج دیگر اینگونه است که درخواست اضافه کردن عبارت ترانزیت به بارنامه پس از دریافت ترخیصیه از کشتیرانی انجام پذیر است؟

در پاسخ باید بیان شود که اگر بار از گمرک خارج نشده باشد، به این معناست که هنوز اظهار قطعی صورت نگرفته است. در نتیجه امکان اصلاح وجود دارد اما هزینه اصلاحیه دریافت می­‌شود.

و در نهایت آن که چنانچه درخواست تغییر تعداد پکیج بعد از اظهار بار امکان‌­پذیر است یا خیر؟ در پاسخ باید گفته شود که خیر، اطلاعات محموله از مبدا باید تغییر کند.

به این صورت که consignee ویرایش اطلاعات را به shipper ابلاغ می‌نماید و نتیجه به principal‌، سپس از همین طریق به Agent ارسال می‌گردد تا تغییرات بارنامه و مانیفست صورت بگیرد.

متعاقبا بعد از اعمال تغییرات EPL و CCS از طریق گمرک و بندر ویرایش می‌شوند. هرچند بعد از اظهار گمرکی این روند امکان‌پذیر نیست.

مسیر ترانس پاسیفیک

مسیر یاد شده راه ارتباطی بنادر آسیای شرقی و بنادر آمریکای شمالی است. این مسیر از جمله شلوغ‌­ترین­ مسیرها و دارای اهمیت قابل توجهی در تجارت جهانی است.

مسیر آسیا-اروپا

همان­گونه که از نام آن برمی‌آید، این مسیر بنادر آسیا را به بنادر اروپا متصل می‌­سازد. مجددا این بنادر نیز بیشتر در آسیای شرقی تجمیع شده­‌اند.

مسیر ترانس آتلانتیک

ارتباط بین بنادر اروپا و بنادر آمریکا، از طریق این مسیر انجام می‌­گیرد. طبیعتا کلیه مرسولات تجاری و صنعتی قابلیت انتقال در این مسیر را دارند.

مسیر داخل آسیا

مسیرهای بین‌­المللی از آسیا معمولا در شرق آن تجمیع شده است. به همین سبب مسیر داخل آسیا، که کشورها مختلف آسیایی را به هم وصل کرده است، می‌­تواند حتی به عنوان یک مسیر اولیه مورد استفاده قرار گیرد.

از جمله مهم‌­ترین این مسیرها بین ایران و چین قرار دارد. و برای مثال بین بنادر شهید رجایی ایران و بندر نینگبو چین، حدود ۶۵۰۰ مایل دریایی، معادل ۱۲۰۰۰ کیلومتر فاصله است که معمولا ظرف 20 تا 25 روز طی می­‌شود.

مسیر اقیانوس هند

این مسیر شامل ارتباط بین بنادر خاورمیانه و آسیای جنوبی و شرق آفریقا است. به همین سبب این مسیر نیز در انتقال مرسولات در منطقه داخلی امام مهم یاد شده، حائز اهمیت است.

روش حمل کانتینری

در روش حمل کانتینری، انواع کالا و مرسولات در ابعاد کوچک یا متوسط که قابلیت بسته­‌بندی داشته باشند، در داخل کانتینرها جاسازی شده و سپس کانتینر بر روی کشتی بارگیری می‌­شود.

در نتیجه در حمل کانتینری، آنچه که کشتی حمل می‌­کند در درجه اول کانتینر و داخل کانتینرها مرسولات نهایی قرار دارند.

روش حمل با کشتی مخزن‌­دار

کشتی‌­های مخزن دار همان­گونه که از نام آن مشخص است، برای انواع مرسولات مایع مورد استفاده قرار می‌­گیرند.

این مرسولات امکان بارگیری در قابل بشکه را دارا هستند اما اصولا انتقال بشکه­‌های مرسوله مقرون به صرفه نیست.

نکته قابل توجه آن که در این روش، بارگیری و تخلیه به تجهیزات و امکانات خاصی نیاز دارد. در کل انواع سوخت‌­های مایع همچون نفت یا گاز مایع به کمک کشتی مخزنی منتقل می‌­شود.

روش حمل با کشتی فله‌­ای

کشتی‌­های فله‌­ای شامل یک یا دو انبار بزرگ روی عرشه یا زیر عرشه یا میان دو عرشه هستند.

مرسوله که باید بی‌­نیاز از بسته­‌بندی و قابل تجمع در کنار یکدیگر باشد، در داخل این انبارها قرار می‌­گیرد. انواع دانه‌­های غلاتی و نیز سبزیجات و گاهی میوه­‌ها قابلیت انواع به این روش را دارند.

حالت دومی که ممکن است روش حمل دریایی را تحت تاثیر خود قرار دهد، امکان بسته‌بندی کالا و نوع بسته‌­بندی کالا است.

توضیح آن که انواع کشتی‌­ها نه تنها از نظر نوع مخزن قابل تقسیم هستند، بلکه از حیث ابعاد نیز به موارد مختلفی تقسیم می‌­شوند.

برای مثال کشتی‌­های کوچک تا 40 هزار تن مرسوله را می‌­توانند در یک مرتبه سفر انتقال دهند حال آن که کشتی‌­های غول پیکر قابلیت انتقال تا بیش از 400 هزار تن را نیز دارا هستند.

یکی از سوالاتی که با توجه به نحوه بارگیری و حمل کالا از طریق کشتی­های کانتینری بسیار پرسیده می­‌شود، نحوه محاسبه (THC‌) برای بارنامه های خرده بار (LCL‌) مشترک در یک کانتینر است.

در پاسخ به این پرسش باید اعلام شود که بر اساس حجم کالا در قیاس CBM محاسبه و کسری از کل THC اخذ می‌­گردد.

بنادر ایران

با توجه به اینکه ایران هم در مرز جنوبی و هم در مرز شمالی به مسیرهای آبی دسترسی دارد، طبیعی است که بنادر متعددی نیز داشته باشد.

این بنادر که برخی در حاشیه دریای خزر و برخی در حاشیه دریای عمان و خلیج فارس قرار دارند، شامل موارد ذیل است:

• بندرعباس
• بندر انزلی
• بندر ماهشهر
• بندر شهید رجایی
• بندر ترکمن
• بندر امام خمینی
• بندر گز
• بندر لنگه
• بندر کنگان
• بندر بوشهر
• بندر چابهار
• بندر جاسک
• بندر پل
• بندر دیر
• بندرخمیر
• بندر کیش
• بندر قشم
• بندر عسلویه
• بندر کاوه
• بندر لامرد

کالاهای خطرناک برای حمل دریایی

همان­گونه که پیش از این اشاره شد، ممنوعیت در انتقال مرسولات به طریق دریایی، در کم‌ترین میزان ممکن قرار دارد، با این حال به این معنا نیست که هیچ محدودیتی اعمال نشده باشد و همچنین انتقال کالاهای خطرناک از مقررات ویژه‌­ای که بر کلیه فرآیند بسته‌­بندی، بارگیری، حمل و تخلیه نظارت دارد، پیروی می‌­کند.

به طور کلی 9 دسته‌­بندی برای کالاهای خطرناک وجود دارد که مرسولات هر طبقه از مقررات ویژه همان طبقه پیروی می ­کنند. این طبقه‌­بندی­‌ها به قرار ذیل است:

1. دسته اول: مواد منفجره
2. دسته دوم: گازهای قابل اشتعال، گاز‌های غیر قابل اشتعال و گازهای سمی
3. دسته سوم: مایعات قابل اشتعال
4. دسته چهارم: جامدات خودسوز، جامدات قابل اشتعال و جامداتی که در صورت مواجهه با رطوبت خطر‌زا هستند.
5. دسته پنجم: مواد قابل اکسیداسیون
6. دسته ششم: مواد سمی و مواد عفونی
7. دسته هفتم: مواد رادیو اکتیو
8. دسته هشتم: کالاهای خورنده
9. دسته نهم: سایر کالاهای خطرناک و موادی که در گروه­‌های هشتگانه قرار نمی‌­گیرد.

حمل دریایی NVOCC

یکی از خدمات نوین در عرصه حمل و نقل بین‌­المللی دریایی به NVOCC بازمی‌­گردد.

در این روش، اتفاقی که می‌‌‌افتد آن است که شرکت واسطه میزانی از فضای کشتی‌­های حمل و نقل بزرگ را به صورت یکجا خریداری کرده و به صورت خرد به مشتریان و فرستندگان می‌­فروشد.

به همین سبب نیز این روش از روش‌­های سنتی حمل و نقل بین‌­المللی دریایی منعطف‌­تر است.

همچنین از نظر اقتصادی نیز برای صاحبین کالاهای خرد و محدود به­ صرفه‌­تر هستند. زیرا مطابق قرارداد ایشان با شرکت­‌های بین‌­المللی، امکان تجارت بار به آن­‌ها داده شده است و طبیعتا تعرفه انتقال نیز با توجه به فضای موجود در خطوط حمل و نقل محاسبه و دریافت می­‌گردد.

اصطلاحات حمل و نقل دریایی

اصطلاحات حمل و نقل دریایی بسیار گسترده هستند. در واقع در حمل و نقل دریایی، گویی با یک زبان جدید مواجه هستیم. اصطلاحاتی که برخی به فرستنده، برخی به گیرنده، برخی به متصدی حمل، برخی به انواع کشتی‌­ها یا خدمات و قراردادها باز می‌­گردد.

به عنوان مهم­‌ترین این اصطلاحات، به موارد ذیل اشاره می‌­کنیم:

حمل‌کننده‌ عمومی (Common carrier)

همان متصدیان حمل و نقلی هستند که خدمات خود را به کلیه مشتری­‌ها در بازه کالایی که برای ایشان مناسب باشد ارائه می‌­نمایند.

حمل‌کننده‌ خصوصی Private carrier

این گروه از حمل کنندگان دریایی، خدمات خود را تابعی از قرارداد خصوصی با هر مشتری قرار می‌­دهند. در نتیجه حقوق و تعهدات هر کدام از طرفین با توجه به قرارداد فی‌­مابین ممکن است متفاوت باشد.

فرستنده کالا (Shipper)

شخصی که کالا را جهت ارسال به متصدی حمل تحویل می‌­نماید. فرستنده ممکن است که کالا را برای خود را دیگری ارسال نماید.

بارفرابر (فریت فورواردر) Freight forwarder

یک واسطه در زنجیره‌ خطوط حمل ‌و نقل دریایی است که ترتیب حمل کالای شخص دیگری را می‌دهد. استفاده از خدمات شرکت­‌های واسطه به ویژه برای تجار کاربرد مهمی دارد.

گیرنده‌ کالا Consignee

شخصی که مطابق با اطلاعات بارنامه می‌­تواند کالا را دریافت نماید. گیرنده ممکن است با دریافت‌کننده متفاوت باشد و یا ممکن است که یک شخص واحد باشد. در واقع گیرنده ممکن است هر شخصی همچون خریدار یا نماینده خریدار باشد و یا آن که شخص ثالثی باشد.

Notify party

این شخص مطابق با اطلاعات موجود در بارنامه شخصی است که باید از رسیدن و تخلیه بار در مقصد مطلع شده باشد. این شخص می‌­تواند گیرنده یا دریافت‌کننده کالا باشد.

امکان پیگیری آنلاین وضعیت بار

پیگیری آنلاین وضعیت بار که به عنوان یکی از خدمات جدید توسط شرکت‌­های متصدی حمل و نقل ارائه می­‌شود، به گیرنده و نیز فرستنده کالا این امکان را اعطا کرده است که به کمک شماره پیگیری کالا، بتوانند از آخرین وضعیت کالای خود با خبر باشند.

طبیعتا شماره پیگیری تنها پس از دریافت کالا توسط متصدی حمل و نقل به شما ارائه خواهد شد. نکته دیگر آنکه نحوه پیگیری و میزان جزئیات ممکن است متفاوت باشد. برخی از انواع روش‌­های رهگیری، تنها آخرین وضعیت مرسوله همچون، بارگیری، در حال حمل، تخلیه و مواردی از این قبیل را اعلام می‌­نمایند.

حال آن که ممکن است با جزئیات بیشتر همچون موقعیت جغرافیایی نیز محل قرارگیری مرسوله قابلیت رهگیری داشته باشد.

نقش کارت بازرگانی در فرآیند حمل و نقل

کارت بازرگانی یکی از مدارکی است که به اشخاص اجازه می‌­دهد خدمات حمل و نقل بین‌­المللی را دریافت می­کند. کارت بازرگانی، مطابق با مقررات گمرکی کشور اعطا می‌­گردد.

این کارت به دارنده اجازه می‌­دهد که کلیه خدمات تجارت و حمل و نقل بین‌­المللی را شامل ترخیص کالا، حمل کالا و حمل کالای وارداتی یا صادراتی ارائه نماید.

در واقع کارت بازرگانی به تجار اجازه می‌­دهد که در عرصه بین‌­المللی به تجارت بپردازد و به همین دلیل نیز موکول است به داشتن دفاتر تجاری، شماره ثبت تجاری و دیگر موراد قانونی. همچنین در خصوص شرکت­‌های تجاری، کارت بازرگانی به نام مدیرعامل شرکت صادر می‌­گردد.

طبیعتا در صورت تغییر مدیر عامل، چنانچه شرکت تمایل به ادامه فعالیت تجارت بین‌­المللی داشته باشد ناگزیر است که فرآیند تغییر کارت بازرگانی را انجام داده و به نام مدیر‌عامل جدید، کارت بازرگانی دریافت نماید.

حق پرچم

حق پرچم یکی از انواع عوارضی است که در حمل و نقل دریایی بین‌­المللی باید پرداخته شود. در واقع این امر از آنجا آغاز می‌­شود که هر کشتی در دفتر ثبت کشتی باید ثبت شود. هر کشتی نام اختصاصی خود به همراه شماره شناسه‌­ای داشته و نیز تحت تابعیت کشور مشخصی است.

به همین سبب نیز کشتی‌­ها با مفهوم به عنوان حرکت زیر پرچم یک کشور مواجه هستند. حال چنانچه کشتی قصد داشته باشد با پرچم کشور متبوع خود حرکت کند، مسئله­ خاصی وجود نخواهد داشت، لیکن چنانچه کشتی قصد داشته باشد از پرچم یکی دیگر از کشوها در حمل و نقل بین‌­المللی استفاده نماید، باید هزینه‌­ای را تحت عنوان عوارض پرچم پرداخت نماید.

این هزینه که با توجه به نوع کشتی تعیین می‌­شود، توسط سازمان بنادر و دریاداری و مطابق با مقررات بین‌­المللی تعیین می­‌شود. همچنین هزینه پرچم به عنوان بخشی از هزینه حمل و نقل دریایی از مالک کالا دریافت خواهد شد.

استفاده از پرچم کشورهای دیگر توسط تجار ایرانی، به ویژه در واردات به کشور مورد استفاده قرار می­‌گیرد که طبیعتا باید هزینه آن­ را همان­گونه که اعلام شد محاسبه و پرداخت نمایند.

کنوانسیون‌­ها و قوانین حمل دریایی

به عنوان آشنایی مختصر، در این بخش به برخی از مهم‌­ترین قوانین حمل دریایی و نیز کنوانسیون­‌های بین­‌المللی مرتبط اشاره خواهیم کرد.

طبیعتا در اینجا تاب تفسیر کلیه کنوانسیون‌­ها وجود نخواهد داشت اما از بین انواع اسناد بین‌­المللی چند سند مهم را بازبینی خواهیم کرد.

با توجه به نقش و گستره استفاده از حمل و نقل بین‌­المللی دریایی، قوانین بین­‌المللی در این خصوص کاملا توسعه یافته هستند.

در واقع با توجه به نقشی که حمل و نقل دریایی بین‌­المللی در توسعه اقتصادی داخلی کشورها و نیز بهبود روابط بین­‌المللی بازی می‌­نمود و نیز با احتساب تاریخچه استفاده جنگی که از وسایل نقلیه دریایی به عمل می‌­آمد، کاملا قابل پیش‌­بینی بود که کشورها پس از ورود به دوره صلح جهانی، به سمت یکسان‌­سازی قوانین دریایی بین‌­المللی حرکت نمایند.

به نحوی که در حال حاضر و پس از چند دهه تلاش­‌های بین‌­المللی، بیش از 60 سند بین‌­المللی شکل گرفته است که مورد احترام کشورها قرار داشته و در نتیجه قابل استناد هستند.

قابلیت استناد بین‌­المللی از این حیث اهمیت دارد که نه تنها در روابط خصوصی دو تاجر این اسناد می‌­تواند مبنای عملکرد و حل و حتی حل و فصل اختلافات ایشان قرار گیرد، بلکه این اسناد در تعیین مسئولیت دولت‌­ها نیز نقش آفرین هستند.

برای مثال مطابق با قوانین بین‌­المللی، مسئولیت نهایی در پرداخت خسارت ناشی از آلودگی آب­‌ها به عهده دولتی که کشتی متبوع آن عامل آلودگی را رقم زده است، لیکن به عنوان یک اصل جهان شمول، کلیه کشتی­‌ها و کشورها موظف شده­‌ا‌ند که برای مقابله با آلودگی آب‌­ها در صورت بروز حادثه اقدامات سریع و موثری ترتیب دهند.

و یا در مثالی دیگر می‌­توان به مقابله با دزدی دریایی اشاره کرد.

این امر به عنوان یک حق و نیز وظیفه برای کلیه کشورها در نظر گرفته شده است و در نتیجه صرف نظر از کشتی تحت تعقیب، هر دولتی می‌­تواند به عنوان حمایت به مقابله به دزدی دریایی برآید.

یا در مثالی دیگر می‌­توان به احترام به قانون ملی کشورها در رعایت استانداردهای سلامتی و امنیتی در بسته­‌بندی، بارگیری و حمل مرسولات دریایی اشاره کرد.

به نحوی که اصولا هیچ کشوری نمی‌­تواند دستور بازرسی کشتی کشور دیگر را صادر نماید مگر آن که ظن قوی بر وجود عوامل غیرقانونی وجود داشته باشد.

قوانین گمرکی

قوانین گمرکی که در هر کشوری با کشور دیگر متفاوت است، یکی از اولین گروه‌های قوانین حمل و نقل دریایی را تشکیل می‌­دهد.

طبیعتا ورود و خروج کالا به هر کشور، تابعی از قوانین گمرکی آن کشور خواهد بود.

در اینجا باید اشاره کنیم که قوانین گمرکی به عنوان قوانین ملی شناخته می‌­شوند، یعنی هر کشوری با توجه به قوانین بالادستی خود و به طریق مقرر در نظام حقوقی همان کشور، قوانین گمرکی را وضع می‌­نماید.

لیکن پس از تصویب قانون گمرکی، رعایت آن بر کلیه کشورها واجب خواهد بود و در نتیجه کشتی که از کشور مبدا خارج شده است، در محل ترخیص از مبدا، تنها باید مطابق با قانون گمرکات کشور مبدا اقدام کرده باشد، لیکن در محل ورود به کشور مقصد، باید از قانون گمرکات کشور مقصد تبعیت نماید.

البته ناگفته نماند که بین کشورهای مختلف و به ویژه کشورهای هم­جوار یا کشورهایی که مراودات تجاری قابل توجهی با هم دارند، تلاش می‌­شود تا قوانین گمرکی تسهیل و به سمت متون واحد حرکت نماید.

اما مادامی که قانون ملی وجود دارد، صرف نظر از تفاوت‌­های یا شباهت­‌ها، برای کشتی‌­های کلیه کشورها در حین ورود و خروج به آب‌­های منطقه‌­ای آن کشور و نیز تخلیه و بارگیری در بنادر کشور، لازم اتباع خواهد بود.

اصطلاحات بازرگانی بین‌المللی (اینکوترمز)

این اصطلاحات شامل مجموعه‌­ای از قوانین و مقررات رسمی هستند که اتاق بازرگان بین‌­المللی تدوین و معرفی کرده است و به همین سبب مورد تبعیت اکثریت کشورها قرار دارد.

این قوانین متحد الشکل، در بهبود تجارت بین‌­الملل و شفافیت روابط طرفین، نقش مهمی ایفا کرده‌­اند.

اینکوترمزها که هر یک سال و یا دو سال یک مرتبه به روز رسانی می‌­شود، جز مهم­ترین اسناد حقوقی بین‌­المللی هستند.

اهمیت اینکوترمزها را نه تنها در پذیرش جهانی آن‌­ها بلکه در شمول موضوع و محتوای آن‌ها باید جستجو کرد.

توضیح آن که در حقوق تجارت بین‌­المللی، یکی از مهم‌­ترین نکات و اتفاقا یکی از چالش برانگیزترین موضوعات، تعیین نقطه انتقال ریسک است. نقطه انتقال ریسک در واقع نقطه‌­ای است که مالکیت مرسوله از فروشنده به خریدار منتقل می‌­گردد.

از زمان انتقال ریسک، کلیه خسارات احتمالی بر خریدار تحمیل خواهد شد، حال آن که پیش از آن تحمل آسیب و خسارات با فروشنده بوده است.

با توجه به همین امر، تعهدات هر یک از خریدار و فروشنده در حمل بین‌­المللی کالا، ممکن است متفاوت باشد.

برای مثال ممکن است که وظیفه حمل و نقل کالا با خریدار یا فروشنده باشد، تعهد به بیمه کردن مرسوله به عهده یکی از طرفین باشد، زمان پرداخت ثمن کالا، موکول به رسیدن مرسوله به نقطه معینی باشد و بسیاری دیگر از موارد.

همچنین متصدیان حمل و نقل نیز نسبت به هر یک از خریدار و فروشنده تعهداتی را بر عهده دارند که تعیین تکلیف آن­‌ها و تعیین محدوده مسئولیت ایشان تماما از موارد قابل بحث و اختلاف است.

حال اینکوترمزها با معرفی چند ترم انواع تعهدات هر یک از طرفین و مسئولیت‌­های هر کدام را تعیین تکلیف می­‌کنند.

در نتیجه زمانی که طرفین یک قرارداد یکی از انواع اینکوترمزها را برای قرارداد خود انتخاب می‌­کنند، در واقع خود را به مجموع مقرراتی که با آن ترم همراه است متعهد می‌­سازند بدون اینکه احتیاجی به چانه‌­زنی و نگارش بند به بند تعهدات وجود داشته باشد.

در نتیجه همانگونه که مشاهده می‌­شود، این اصطلاحات تحت عنوان ترم­‌های بین‌­المللی شناخته می‌­شوند و هر کدام از ترم­‌ها در مواردی همچون تعهدات طرفین، نقطه انتقال ریسک و مالکیت، بیمه مرسوله، محل دریافت و تحویل کالا و نیز اطراف متعهد در پرداخت هزینه­‌ها با یکدیگر متفاوت هستند.

کنوانسیون TIR

این کنوانسیون به کشتی­‌های عضو این امکان را اعطا کرده است که در مرزها جز در مواقع مشکوک جهت بازرسی متوقف نشده و در نتیجه فرآیند ورود و خروج برای آن‌­ها تسهیل گردد.

محتوای این کنوانسیون از برابری دولت­‌ها در نظارت بر امور داخلی آن‌­ها نشات می‌­گیرد.

در واقع کلیه کشورها می‌­پذیرند که همان­گونه که دولت ایشان نسبت به تعیین مقررات حمل و نقل بین‌­المللی و نظارت بر خروج کالا از کشور خود صالح است، هر دولت دیگری نیز بر وضعیت داخلی خود حاکم است.

در نتیجه بهتر است که در هر مرتبه ورود و خروج از مرزها، با نظارت و بازرسی مجدد، اولا صلاحیت داخلی دولت‌­ها را زیر سوال نبرده و حاکمیت ملی را بپذیریم و ثانیا سرعت حمل و نقل و تجارت بین‌­المللی را مخدوش نسازیم.

کنوانسیون CMR

مجموعه‌ای از قوانین است که ناظر به روابط بین حمل‌کننده، فرستنده و گیرنده می‌باشد.

در نظر داشته باشیم که هر یک از فرستنده با گیرنده، فرستنده با حمل کننده و نیز حمل کننده با گیرنده مرسوله، روابط دوگانه مختص به خود را دارند.

تعهدات هر کدام نسبت به یکدیگر شامل مواردی همچون پرداخت هزینه‌­ها، حمل ایمن، جبران خسارات ناشی از تاخیر، تحویل به گیرنده موکول به مشاهده اسناد و مدارک و بسیاری دیگر از موضوعات دوجانبه است.

این موارد شاید ساده به نظر برسند، اما در واقع محل اختلافات و از موضوعات داوری بین‌­المللی هستند. به نحوی که دعوای داوری بین طرفین به میزان قابل توجهی مطرح می‌­شود.

حال چنانچه طرفین تعهدات و وظایف خود را تنها محدود به قراردادهای داخلی خود کرده باشند، بسیاری از موضوعات و نکات ممکن است که ناگفته باقی بماند و در نتیجه حل و فصل اختلاف را دشوار ساخته و هزینه و زمان بیشتری بر طرفین تحمیل نماید.

اما در مقابل چنانچه هر یک از طرفین، تعهدات خود را مقررات کنوانسیون مذکور موکول کرده باشند، شفاف‌­سازی در روابط طرفین و نیز نحوه حل و فصل اختلافات ایشان به دست خواهد آمد و برای همه طرفین درگیر، موثر و مناسب خواهد بود.

کنوانسیون کالای خطرناک (ADR)

کالاهای خطرناک برخلاف روش حمل هوایی، به طریق دریایی امکان انتقال دارند، لیکن باید از مقررات مشخص و خاصی پیروی نمایند که به صورت متحدالشکل مورد تبعیت قرار دارد.

کالاهای خطرناک که در دسته­‌های چندگانه تقسیم­‌بندی می‌­شوند، شامل کالاهایی هستند که حمل و نقل آن‌­ها ممکن است اما اگر با رعایت مقررات مربوطه انجام نشود، می‌­تواند امنیت و سلامت دریا و نیز امنیت کشتی و سرنشینان و کارکنان آن را تهدید نماید. همچنان که هر شخصی دیگری که درگیر و مرتبط با مرسوله باشد ممکن است با خطر جانی یا مالی مواجه شود.

حال برای جلوگیری از مجموعه خطرات و نیز تنظیم مقرراتی که رعایت آن‌­ها بتواند ریسک حمل و نقل من­جمله ریسک بسته­‌بندی، بارگیری و تخلیه را کاهش دهد، کنوانسیون مذکور تصویب شده است.

چنانچه مطابق با مفاد این کنوانسیون، مقررات تعیین شده برای هر یک از گروه­‌های کالایی رعایت شود، حمل کالاهای خطرناک بین کشورها از طریق دریا ممکن و آزاد خواهد بود و الا یک رفتار خطرناک و مخالف با کنوانسیون در نظر گرفته خواهد شد که طبیعتا برای مرتکب یا مرتکبین مسئولیت به همراه خواهد داشت.

خدمات و قوانین داخلی شرکت‌­های کشتیرانی

مادامی که با قوانین ملی و بین‌­المللی مغایرت نداشته باشند، کاملا انعطاف پذیر هستند. البته نباید فراموش کنیم که این خدمات باید در اساسنامه شرکت و در ذیل موضوع شرکت اعلام شده باشند.

نکته دیگری که داریم عبارت است از اهمیت اعلام قوانین داخلی شرکت­‌ها. به عبارت دیگر، چنانچه قانون داخلی شرکت به اطلاع عموم رسیده باشد و یا قابلیت دریافت اطلاعات برای مشتریان وجود داشته باشد، این قوانین برای شخص ثالث همچون فرستنده یا گیرنده کالا لازم الاتباع خواهند بود.

اما در مقابل، چنانچه قوانین در بین اشخاص داخلی شرکت باقی مانده باشد، طبیعتا نمی‌­توان از اشخاص ثالث تبعیت از آن را مطالبه نمود.

درباره خدمات شرکت‌­ها نیز تا زمانی که خدمات ارائه شده مخالف با قوانین نبوده و نیز به همراه مجوزهای قانونی باشد، مانعی در ارائه انواع خدمات وجود نخواهد داشت و طبیعتا قابل استعلام از خود شرکت­‌ها خواهد بود.

در ادامه به چند پرسش مهم در خصوص خدمات نیک پاد پاسخ می‌دهیم.

چه اقداماتی در مورد بارهای خاص مانند بارهای حساس به دما یا خطرناک انجام می‌دهید؟

با توجه به مقررات و دستورات بین‌­المللی و نیز نوع مرسوله در حال ارسال، کلیه فرآیند ایمن سازی در مراحل مختلف بارگیری، حمل و تخلیه انجام خواهد گرفت.

مدت زمان انتقال بار چند روزه خواهد بود؟

ترانزیت تایم در هوایی، دریایی و زمینی بستگی به مبدا و مقصد بار دارد. ولی حمل دریایی از شمال چین حدودا بین ۳۰ الی ۳۵ روز – از جنوب چین ۲۵ الی ۳۰ روز خواهد بود.

همچنین حمل هوایی اگر پرواز مستقیم باشد یک روزه و برای پروازهای غیر مستقیم با توجه  به روت پرواز بین ۳ الی ۷ روز به طول خواهد انجامید.

شما به صورت لنجی هم بار ارسال میک‌نید؟ بله برای اطلاعات بیشتر با کارشناسان ما تماس بگیرید.

نرخ هوایی کیلویی چه قدر است؟

بستگی به وزن و مبدا بار دارد و می‌­توانید برای درخواست مشاوره و راهنمایی با مشاوران ما تماس بگیرید.

می‌­توانم بدانم کشتی الان کجاست و کی می‌رسد؟

بله امکان پیگیری لحظه‌­ای کشتی­‌ها وجود دارد.

نماینده ما تو کشور دیگری انبار دارد می‌­شود بار را زودتر بفرستد آنجا؟

بله ما در اکثر کشورها نمایندگی و انبار داریم که می‌­توانیم بار را زودتر به آنجا ارسال کنیم تا آماده حمل شود.

برای دریافت مشاوره برای کار با کارشناسان ما تماس گرفته تا با توجه به نوع بار، مقدار و مسافت آن، شما را برای انتخاب وسیله حمل و نقل راهنمایی کنند.